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外资车企迎战双积分制

放大字体  缩小字体 发布日期:2018-07-11  来源:文章来源于网络  作者:文章来源于网络  浏览次数:172

  自主车企在中国新能源汽车领域实现弯道超车的美好愿望,正由于一些跨国车企闯入而受到“干扰”。

  今年8月29日,雷诺-日产联盟和东风汽车集团宣布成立易捷特新能源汽车有限公司(eGT),这家新的合资公司将由股东双方共同开发和销售电动汽车。目前,跨国车企正纷纷主动与自主车企牵手,掀起一场电动车合资热潮。今年8月22日,福特汽车公司对外宣布,已与众泰汽车签署了一份合作备忘录,拟组建一家纯电动汽车合资公司,双方各持股50%。今年5月22日,发改委正式批准大众与江淮成立新能源汽车合资公司的项目。

  双积分倒逼

  过去一直是自主车企搭着政策顺风车活跃在国内新能源汽车领域。今年上半年,国内新能源汽车销量排名前十的依然是清一色的自主车企,跨国车企迟迟按兵未动。然而,现在画风突变,这与《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》(下称“双积分政策”)即将出台紧密联系。对于跨国车企而言,最快捷的方式就是要成立一个新能源汽车企业来解决双积分的难题。

  按双积分政策此前已公布的征求意见稿,在乘用车企业积分管理中,将对车企在新能源汽车产量方面作出固定指标,2018~2020年三个年度的新能源汽车积分需按照8%、10%、12%的比例依次递增。最近,有消息传出,双积分政策将延期一年至2019年起执行,2019年、2020年国内新能源依然遵循10%、12%的比例。

  双积分政策的实施已是“大局已定”,将倒逼着传统燃油车企朝新能源汽车领域前进。为应对将来的双积分新政,一些跨国车企正通过合资或未来购买积分的方式“曲线救市”。大众与福特分别联姻的江淮和众泰,这两家自主车企皆是国内新能源汽车企业销量前十强。而雷诺-日产联盟牵手的东风汽车集团在新能源汽车领域也已有所布局。

  面对这波电动车合资潮,全国乘联会秘书长崔东树接受第一财经记者采访时认为,跨国企业在新能源海外市场有自己的技术水平和实力,只是不愿意在中国市场投放,选择合资的方式,这些车企有自己的如意算盘。由于双积分政策大限将至,跨国企业纷纷采取与国内车企合资的方式来应对,也可以认为存在一定的投机性。

  国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚近日接受第一财经记者采访时谈到,他个人是不太赞成当前这种成立新能源合资新公司的模式,从此前燃油车汽车合资的情况看,国内车企并没有用市场换到真正的技术。随着新一轮的合资潮的到来,他担心这将会影响到自主品牌在新能源汽车领域的速度减缓。“这些年来,自主品牌在新能源汽车领域进步很快,技术等方面与跨国车企并没有太大的差距,凭着自己的实力也一定能搞好,而双方合资之后,无疑是将国内新能源部分市场让给跨国车企。”王秉刚认为。

  目前,即使没有新能源合资新公司加入,中国新能源市场也已有中小型自主车企、大型国有汽车集团、传统合资车企以及互联网造车企业等多方势力在博弈。根据大众汽车在国内发布的新能源战略规划,至2020年,大众汽车将在中国销售约40万辆电动汽车,2025年之前实现150万辆。而丰田、本田等车企巨头也已先后宣布将于2018年在华推出电动车。国内多家传统燃油合资车企也纷纷公布新能源发展计划。

  当前,合资品牌在中国新能源市场远没有自主品牌表现积极,这主要是新能源汽车市场目前体量小以及合资未能享受新能源车补贴等多重因素存在。2016年,中国新能源汽车销量为50.7万辆,在2802.8万辆的中国汽车市场中占比仅为1.8%。而今年上半新能源销量为19.5万辆,在中国车市占比不进反退至1.5%。

  泰博英思(北京)信息咨询有限公司汽车行业总监孙木子认为,汽车产业相关政策会改变汽车(包括新能源汽车)需求增长周期的节奏,但政策本身不会创造需求,也不会消灭潜在需求;具体到新能源汽车领域,汽车产业相关政策会深刻影响到这个行业的发展进程,但政策本身不是这个行业发展的决定性要素。

  孙木子分析指出,2017年中国新能源乘用车需求规模约为45万~50万辆,2018年中国新能源乘用车需求预计不超过75万辆。目前,中国新能源乘用车在供给端发育不充分,符合普通消费者购买需求的新能源乘用车产品仅为个位数。现阶段中国新能源乘用车有效需求也相对不足,2017年上半年,已注册新能源乘用车数量仅占车企批发数量的56%。

  谁是未来冠军

  双积分等一系列环保政策,无疑将会把更多车企推向新能源汽车战场。

  作为最早一批进入新能源领域的比亚迪,认为双积分政策将赋予其更明亮的未来。比亚迪董事局主席兼总裁王传福谈到,中国人做生意就像庙会一样,一定要成行成市,轿子要四个人抬,光一个人抬不起轿子,大家要共同做大市场。如果一定要有敌人的话,那应该是燃油车,在国内超过2000万辆的燃油车市面,哪怕抢1个百分点就不得了,够比亚迪一家吃得很饱,因此价格区间一定要下来。在他看来,新能源汽车要抢占燃油车市场,就必须要做到:性能要超强,光靠补贴是不行,要靠性能去吸引;价格要亲民,价格一定要达到燃油车的价格;要有充电的条件。

  广汽对电动乘用车的市场竞争力进行过评估,指出电池系统能量密度如果能够大于150Wh/kg,价格低于0.6元/Wh,就可以做到合理的400公里续驶里程,同时具备一定的快充能力,例如30分钟以内充足80%,再配合以高效的快慢充组合桩,这样电动乘用车替代同级的燃油汽车就将能实现。

  电动车取代燃油汽车是大趋势,英国等多个欧洲国家已宣布未来市场上只允许电动汽车等新能源环保车辆销售。中国也提出了2025年新能源汽车占汽车产销20%以上的规划目标。自主车企与跨国车企巨头未来将避不开在新能源市场打一场硬仗。目前,甚至有欧洲豪华品牌已把发动机的研发团队解散,集中精力火拼10年到15年之后的电动车新品。

  王传福曾谈过,未来与大众、奔驰、宝马等车企巨头在新能源汽车领域较量是有信心的,比亚迪在时间积累、技术储备等方面已处上风,完成新能源汽车全市场、全产业的布局,垂直整合的体系将会令其集成创新的优势凸显。

  未来,当补贴完全退出、新能源车市完全回到由市场主导时,谁将成为真正的新能源汽车擂主?不同专家预判迥然不同。崔东树认为比亚迪、吉利、上汽、江淮、北汽等自主车企皆有机会,而孙木子认为冠军将在大众、丰田、戴姆勒、宝马等这些传统车企巨头中产生。

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