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车企淘汰赛开启 90%造车新势力将成过去式?

放大字体  缩小字体 发布日期:2018-07-11  来源:文章来源于网络  作者:文章来源于网络  浏览次数:624

    未来3~5年,车企的关停并转、兼并重组绝对不是新闻,90%的造车新势力会出局,国内车企之间的竞争将达到空前激烈的程度。”6月5日,在“2018全球汽车论坛”上,第一个发言的长安汽车总裁朱华荣便毫不留情地指出,未来3~5年国内车企将面临的严峻形势。

    一组数据在验证朱华荣的担忧。据不完全统计,今年以来,已有6家车企涉足到具体的并购重组,涉及金额约为800多亿元。而据中国汽车工业协会统计,今年前4个月,国内180家汽车企业中,有57家销量为0;销量排名前十的车企在国内乘用车市场的占比从2013年66%上升到今年的87%。愈演愈烈的“马太效应”正使越来越多的传统车企不得不走上“关停并转”道路。

    “在去年的全球汽车论坛上,很多车企高管坦言,汽车行业真正的苦日子还没有到来。今年,我们已经感觉到技术变革正在让汽车市场的竞争变得更加激烈。”中国国际贸易促进会会长王侠称,汽车行业正在迎来百年一遇的产业变革。

    投机者将遭遇“滑铁卢”

    继房地产、互联网之后,汽车产业正成为一个新的风口,吸引着资本市场的关注。

    据厦门金融租赁有限公司副总裁雕竖透露,仅在汽车金融领域,去年融资金额的整体规模就超过了1万亿元,未来10年该领域每年新增资产规模有可能在3.5万亿元左右。

    资本市场对汽车产业的高度重视,一方面推动了汽车产业的新一轮大发展,另一方面过度的投资和竞争也将使国内的汽车产业格局发生变化。

    《每日经济新闻》记者了解到,当前,国内汽车行业“马太效应”加剧,资源越来越向“头部”企业集中。据中国汽车工业协会数据统计,今年1~4月,销量排名前十的车企在乘用车市场的占比接近90%;而同时118家国内乘用车品牌中,约16%的品牌销量为0。

    不止传统车,在新能源汽车领域,这一现象更加明显。统计数据显示,目前,在工信部注册的新能源汽车单一企业的数量已经达到503家,其中既包括已经在生产汽车的传统车企,也包括造车新势力,后者的数量大约在51家左右。而在51家造车新势力中,只有16家拿到发改委的核准目标,有6家通过了工信部的审核。

    由此可见,被资本关注的汽车产业可预见的竞争将相当激烈。“未来3~5年,车企的关停并转绝对不再是新闻,大部分品牌都会被淘汰,这将是一个大浪淘沙的过程,无论什么资本进来,都无法阻挡这一发展趋势。”朱华荣认为,在此趋势下,投机者很可能在汽车产业遭遇“滑铁卢”。

    在朱华荣看来,今年以来,政策变化的不确定性、产业竞争的残酷性、技术迭代的复杂性和消费转换的多样性,使车企很难把控未来汽车行业的走向,特别是传统车企,危机感越来越重。

    “丰田汽车每年利润收入约为200多亿美元,但如果不"勒紧裤腰带",严格控制内部成本,面对新技术冲击,丰田将很难打赢未来之战。”丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总经理董长征在“2018全球汽车论坛”上直言,现在,丰田内部天天讨论的问题,不是今明两年盈利多少,而是未来如何能够继续在汽车行业站住脚。

    传统车企向新势力抛橄榄枝

    面对新技术迭代即将引发的产业变革,传统车企试图通过战略转型应对危机,但现实的状况并非预想般顺利。“现在太多的新技术发展让你眼花心乱。以长安为例,在能源路线方面,我们现在有N多技术和N多方案选择,原来一千多人的动力研究院现在发展到四五千人都不够。这么多的动力模式和发展方向,我们怕错过任何一个机会,在智能化领域也是一样。”朱华荣说。

    对此,罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁郑贇也认为,在智能网联技术上,传统车企即便有一定积累,但因缺乏互联网基因,会在销售环节形式偏传统、需创新销售方式与获客渠道,在结合线上平台的售后与出行服务运营上也缺乏经验。

    而为应对新的发展形势,不少传统车企选择与造车新势力合作、合资。比如,在今年的北京车展前夕,一汽集团与拜腾汽车签署了战略合作协议,并参与其B轮融资;长安汽车与腾讯也正式签署智能网联汽车合资合作协议,正式宣布成立合资公司。

    “传统车企与造车新势力不应该对立起来,而是要融合发展。长安之所以与蔚来汽车、腾讯汽车合作合资,就是不让他们颠覆我们,要捆绑在一起,融合发展。”朱华荣甚至在“2018全球汽车论坛”现场做“广告”,希望“造车新势力愿意与长安合作的都可以来谈,产能也好,资质也好,都可以合作”。

    “事实上,在新趋势下,造车新势力和传统车企的合作模式在未来会不断深化和多样化。从最初的代工、战略合作逐渐发展为投资、合资的关系。预计从2024年开始,双方合作模式进一步加深,逐步出现新旧势力间的并购与行业整合。”郑贇说。

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